El intento de «secuestrar» a Franco y su supuesto miedo a volar

El periodista Joaquín Bardavío dramatizó un relato sobre Franco –que siempre vende– para narrar una anécdota de la Guerra Civil. Lo publicó ABC, diario siempre resabiado contra la figura del restaurador de la monarquía, el 6-XI-2016[1].

Lo titulaba El día en que intentaron «secuestrar» a Franco. Franco vivió toda su vida con el convencimiento de que al comienzo de la guerra estuvo a punto de ser secuestrado por un misterioso personaje que lo atormentaría siempre. 

A continuación, entresacamos de sus frases las suficientes para darnos la idea general de esa narración:

“En la noche del 10 de noviembre de 1936 se depositó sobre la mesa del despacho salmantino del Generalísimo Franco el parte de incidencias del día. […]

“Ese día no había habido hechos de gran relevancia: unos bombardeos de aviación […], una nota de sus espías […] y la noticia de que un copiloto había desertado a los mandos de un Junker-52 cargado de bombas y había volado a un aeródromo enemigo. Y cuando Franco leyó el nombre del aviador, se le alteró la respiración y dijo su nombre en voz alta: «¡¡Ananías!!».

“El Generalísimo se desconcertó y recordó. El día anterior había volado de Salamanca a Escalona (Toledo) para hablar con el general Varela de asuntos de guerra y fue advertido por el piloto del aparato, el alférez Ureña, de que procurase terminar a tiempo para regresar de día, puesto viajaban con referencia visual y él no estaba avezado en vuelos nocturnos.

“Pero Franco hizo caso omiso y regresaron de noche. En un momento dado, Ureña dijo haberse despistado y su segundo, el sargento Ananías San Juan, [F 002] le hizo indicaciones que a Franco le parecieron incorrectas y entabló conversación con el alférez, a quien le ayudó a enfilar el aeródromo salmantino.

“Cuando conoció el nombre del desertor, el Generalísimo lo relacionó, sin lugar a dudas, con un intento de secuestro por parte de Ananías, quien habría intentado desviar el rumbo para tomar tierra en un aeródromo republicano. Y Franco quedó vivamente impresionado por lo cerca que creyó haber estado de morir por fusilamiento.

“Aquel 10 de noviembre de hace 80 años, al sargento Ananías San Juan se le ordenó que pusiera el Junker en posición para ser cargado con bombas. Como ese modelo de avión tenía el vientre muy bajo, para municionarlo se colocaba sobre una zanja donde se almacenaban los explosivos. Una vez cargado, Ananías subió a los mandos, arrancó, recorrió unos metros y se vio ante la pista.

“Y parece ser que en ese momento se le ocurrió avanzar por ella y aceleró hasta tomar velocidad para el despegue. […] aterrizaría, tras un vuelo a baja altura durante una media hora, en el aeródromo-escuela «Barberán y Collar» de Alcalá de Henares.

“El piloto sería recibido, como no podía ser menos, en grado de apoteosis. Además del preciado avión, los republicanos recibieron 1.800 kilos de bombas que irían destinadas a explotar entre los rebeldes. Ananías San Juan fue inmediatamente ascendido a alférez y, pronto, a teniente.

“Informes recabados por el mando rebelde revelaron que Ananías no era conocido por ideas políticas explícitas. Sus excompañeros no se explicaban la deserción, no hablaba de política y era disciplinado. Una vez pasado a zona republicana, Ananías aclaró a sus nuevos compañeros que estaba muy molesto por la injerencia de alemanes e italianos en la guerra de España porque él pensaba que era un asunto a resolver por españoles. […]

“Pero hubo algo muy importante que el mando rebelde ignoraba. Ananías ni entonces ni nunca, hizo mención a que en ocasión alguna se le ocurrió el secuestro de Franco. Ni siquiera mencionó la breve conversación en la que intervino sobre el rumbo en el vuelo en que iba de segundo piloto con el Generalísimo de pasajero. La consideró intrascendente y la olvidaría.

“Sin embargo, Franco ató el cabo de lo sucedido en aquel vuelo con la deserción de Ananías, para concluir indubitadamente el intento de su secuestro. Y el nombre de Ananías, muy fácil de memorizar, lo llevó grabado de por vida. Fue algo que contó docenas de veces, mientras que el aludido vivió siempre en supina ignorancia de ser un protagonista destacado en los recuerdos del Generalísimo.

“Al terminar la guerra Ananías se exiló y se nacionalizó mejicano. Ingresó en «Aeronaves de México» y volaría prácticamente todo tipo de aparatos de la compañía. […] Ananías falleció de manera natural a los 81 años, sin saber que había sido un hombre relevante en la memoria de Franco. Casi una pesadilla”

Hasta aquí Joaquín Bardavío. La pregunta inmediata es: ¿qué hay de verdad en lo aquí leído?

La anécdota

Pues el artículo no sólo está escrito con nervio, sino que los hechos sustanciales son ciertos y el periodista se ha tomado el trabajo de documentarse bien. Otra cosa sea su penetración en los procesos mentales del Caudillo. En esto último le puede la vena literaria, y ya sabemos que los escritores crean infaliblemente, como narradores omniscientes, la personalidad íntegra de sus personajes… a su gusto.

Los hechos históricos están bien establecidos y Bardavío les ha sido fiel. Podemos presentar dos alusiones al suceso en las dos grandes historias existentes de la Guerra Civil para su faceta aérea:

            ––– El general e historiador Jesús Salas Larrazábal[2], alude (1998) a los hechos muy de pasada:

“José Larios ha escrito que el 10 de noviembre actuaron tres escuadrillas españolas de Ju 52, aunque en realidad salieron las cuatro, pero como la 2-E-22 sólo tenía un avión operativo y la 1-E-22 dos, entre ambas formaron los efectivos de una. Los Ju 52 de Navalmoral y los Romeo 37 despegaron a primera hora de la mañana, acompañados por 14 Fiat, y los Junkers de Escalona lo hicieron después de las tres (a última hora de la tarde el brigada Ananías San Juan se fugaría con uno de los trimotores a Alcalá de Henares). Este martes 10 llegaron a Talavera otros nueve Fiat procedentes de Sevilla (escuadrilla del capitán Mosca), pero por mal tiempo no pudieron seguir a Torrijos hasta el día siguiente”[3].

            ––– El prorrepublicano Carlos Saiz Cidoncha (2006) escribe así[4]:

“Cuando la escuadrilla de “Chatos” regresaba de un servicio de vigilancia se avistó un Junkers Ju-52 que se aproximaba en vuelo rasante a la pista de Alcalá de Henares, tomando tierra a continuación en ella. Se trataba del avión 22-53 perteneciente a la Escuadrilla 1-E-22 del grupo de bombardeo de Escalona, y venía pilotándolo en solitario el suboficial Ananías San Juan Alonso –segundo piloto de Mario Ureña Jiménez– quien, viéndose solo en el avión al ser cargado éste de bombas, había decidido despegar para pasarse a las filas republicanas”.

A la vuelta de página, completa las consecuencias del hecho en la jornada siguiente de este modo:

“Por la mañana, los “Kats” lanzaron diversos ataques de bombardeo sobre las líneas enemigas en los que, según Koltsov, habría tomado parte el bombardero Junkers pasado el día anterior, pintado apresuradamente con distintivos republicanos:

“«El gran aparato de bombardeo Junkers que ayer pasó al lado de los republicanos ya ha recibido hoy un número de la aviación gubernamental y ha volado con nueva tripulación para bombardear las unidades fascistas. No ha necesitado tomar una dotación de bombas: su carga era completa, dentro del avión y en el portabombas. Los oficiales de la legión extranjera habrán experimentado sobre su propia piel cuán agradable resulta el contacto con las bombas alemanas».

“«(En el telegrama no he dicho que estas bombas han dado mucho que hacer. Alguien tuvo la idea de desprenderlas y colocarlas en el suelo; se desconcertó en la compleja red de cables procedente del calorífero eléctrico y por poco lo echa todo a perder. El piloto de la nave tampoco sabía cómo desprender las bombas. Los aviadores estuvieron largo tiempo cambiando impresiones sobre el caso, hasta que de súbito llegaron a la conclusión más simple: volar sobre el enemigo y librarse de las bombas sobre las posiciones fascistas apretando unos botones)».

“Pero puede decirse que en la citada operación hubo una inadvertida trampa. Cuando después del citado bombardeo el Junkers fue llevado por el piloto francés Victor Veniel a El Prat, observó éste que por todo el camino iba siendo tiroteado por las fuerzas republicanas y también por la antiaérea al llegar a Barcelona. Al aterrizar descubrió que los mecánicos habían pintado al avión las enseñas republicanas, pero sólo por arriba; en la parte inferior de las alas seguía luciendo los distintivos franquistas. ¡Y había hecho todo el recorrido volando bajo para evitar malos encuentros!

“En cuanto a Ananías San Juan, pasó a pilotar un bombardero “Katiuska” de la 1ª Escuadrilla, siendo pronto protagonista de varios arriesgados sucesos”.

Si algo sorprende, en todo caso, es que este autor no haya introducido ninguna coletilla en esos largos párrafos acerca de la posibilidad de haber secuestrado a Franco. No en vano sazonó su historia páginas antes con este comentario al vuelo en Dragon Rapide de Franco y al mortal accidente aéreo de Sanjurjo en otro avión De Havilland, esta vez la avioneta Puss Moth de Ansaldo[5]:

“Así pues, un avión cumplió con su tarea y otro falló en la misma. Al reino de la imaginación queda extrapolar lo que hubiera podido suceder en España si hubiera llegado con bien el que cayó y caído el que consiguió alcanzar su destino.

“O si hubieran caído los dos”.

            ––– Último en el tiempo, el relato más breve con nota a pie de página más pormenorizada se debe a Luis González Pavón (2014):

Escuetamente, refiere el hecho así[6]:

“El 10 de noviembre, estando la 1ª escuadrilla en el pueblo toledano de Escalona, el suboficial Ananías Sanjuán Alonso, en una maniobra de despiste, se apoderó del Junkers 22-53, en el que volaba de segundo, y se pasó al lado republicano volando hasta el aeródromo de Alcalá de Henares”.

Es su extensa nota biográfica, con referencia de fuentes, la que merece ser transcrita como versión más completa de lo ocurrido y su protagonista:

“ANANÍAS SANJUÁN ALONSO. Nació el 27 de febrero de 1904 en Santa María del Invierno, Burgos.

“Ingresó en Aerostación en el cuerpo auxiliar de mecánicos de la Escuela de Transformación de Guadalajara en 1922, siendo habilitado, meses más tarde, como mecánico montador de aviones.

“En 1933 realizó el curso de piloto y fue destinado como tal a los territorios coloniales de África, donde le sorprendió el levantamiento del 18 de julio de 1936[7].

“De ideas liberales, el inicio de la guerra le sorprendió del lado de los sublevados, algo que supo llevar con estoicismo mientras volaba los Breguet XIX durante el puente aéreo, con la categoría de sargento.

“El 8 de noviembre, las escuadrillas 1ª y 4ª se trasladan de Salamanca a Ávila para actuar en un servicio de bombardeo sobre Madrid; a su regreso, en vez de continuar hasta Salamanca, toman tierra en el aeródromo del pueblo toledano de Escalona, junto al río Alberche, que sería su nueva base de operaciones hasta finales de mes.

“El 10 de noviembre, Sanjuán encontró la oportunidad, buscada durante mucho tiempo, de pasarse al lado republicano. Para ello contaba con la complicidad de uno de los mecánicos, que sería casi indispensable para poder llevar a cabo la aventura: puesta en marcha de motores, actuación de los flaps, etc. Ambos, mecánico y piloto, a las 16:00 subieron a bordo del 22-53 (avión que normalmente volaba Ananías como segundo) y, con la excusa de llevar el avión al punto de carga de bombas, pusieron los motores en marcha. Cuando iniciaban el rodaje, el mecánico, que parece ser no tenía las ideas muy claras, abandonó el aparato en el último momento; Sanjuán no se arredró y siguió solo en su aventura, logrando, sin ningún contratiempo adicional, tomar tierra en el aeródromo de Alcalá de Henares.

“En contra de lo que pudiera considerarse más lógico, en el lado republicano Ananías no voló el 22-53, ya que éste quedó en poder de la Aviación de la República (no sabemos qué matrícula o indicativo se le asignó en su nuevo destino) y fue utilizado como transporte de personalidades y material logístico en la zona de Levante, hasta que fue destruido de forma fortuita en tierra. Por su parte, el sargento Ananías Sanjuán fue destinado al Grupo 24 de bombarderos y actuó en los frentes de Andalucía, Madrid, Aragón, Levante y Extremadura en varios tipos de aviones: «Katiuska» y He 111 de los capturados a los nacionales.

“Al terminar la guerra, estuvo internado en un campo de concentración de Orán, luego pasó a Casablanca y, finalmente, se trasladó a México en 1940, en un barco de bandera francesa, ya con la nacionalidad mexicana que otorgó el presidente Cárdenas a los españoles refugiados que así lo desearan.

“En 1941 ingresó como piloto en la compañía Aeronaves de México, en la que voló varios modelos de aviones: Boeing 247, Douglas DC-3 y DC-6, Lockheed Constellation y Bristol Britannian, último que voló antes de quedar incapacitado por un problema en la vista el 17 de marzo de 1963.

“Al dejar de volar se dedicó a la compraventa de maquinaria para la construcción.

“Murió el 30 de noviembre de 1985 en la capital mexicana.

“Meses más tarde después de su deserción, el coronel jefe del Estado Mayor del Aire, en contestación a un oficio del juez militar instructor, comandante Julio Fortea, le hace saber el valor del aparato Junkers, protagonista de la acción, que, accesorios incluidos, era de 750.000 pesetas.

“Los datos que componen esta pequeña historia de Ananías Sanjuán están sacados de cuatro principales fuentes de información: artículo de la revista mexicana «Quauhthí» firmado por José R. Buero Troncoso, compañero de Ananías, quien se lo facilitó al autor; partes de operaciones de Tetuán; Revista de Aeronáutica y Astronáutica nº 393, agosto de 1973, e información personal remitida al autor por el hijo de Ananías, Julián Sanjuán.

“Quiero hacer constar que Julián, en la información facilitada por correo electrónico, no incluyó el nombre del mecánico que supuestamente ayudó a su padre a huir con el Ju 52/3m”.

En la prensa republicana de la época, este éxito (cierto por una vez) fue debidamente aireado. En la portada de La Libertad de Madrid (13-XI-36), que había dado la noticia dos días antes, se precisaba:

“El héroe se llama Ananías San Juan y es comunista. Ananías, en Octubre de 1934, recibió la orden de bombardear Asturias. No la cumplió y se le envió por ello a África”. [F 005]

Desde luego, como comunista no consta ni se le ha hecho constar, y lo segundo no es exactamente verdad: de su expediente se desprende que San Juan estaba destinado en la escuadrilla colonial del Sahara antes de Octubre de 1934, al menos desde marzo. [F 006] Aludir a ese presunto cambio de destino más parece una verdad de conveniencia, empleada por el piloto recién pasado como aval político[8].

En la carpeta P-1034755 correspondiente al expediente personal de San Juan no se conserva nada de su actuación en la guerra, salvo los documentos en que se demanda su historial para acogerse a la ley de amnistía y ulteriores derechos de pensión, ya en 1978. Existe una excepción aislada: la solicitud –y su respuesta– de la valoración de los bienes sustraídos al ejército para instruir la causa de deserción, que resulta ser de 750.000 pesetas (de 1937) [F 007]

En el resto de documentación acopiada en el expediente no resalta ningún expediente disciplinario y sí la sangre fría en salvar un avión en dificultades con un observador del Ejército de Tierra a bordo. Lo único que a posteriori puede resultar llamativo es ver su nombre unido al de otros dos cabos (por entonces) también protagonistas de pasos aéreos a la zona republicana: Emilio Galera Macías (el 20-VII-36 huyó de la base de León en un Breguet cuando aquélla quedó dominada por los nacionales) y Félix Urtubi Ercilla (que despegó el 25-VII-36 con un Breguet de Tetuán y aterrizó en Getafe tras matar al teniente Miguel de Castro que le acompañaba). Los tres habían solicitado audiencia en abril de 1933 al ministro de la Guerra (entonces todavía Azaña), para “exponerle un asunto relativo a sus empleos militares”. [F 008] No sabemos si esta coincidencia se debe a un sentir especialmente ‘republicano’ en los tres, a una simple confluencia de reivindicaciones por su condición de cabos pilotos, o a que esta condición ‘de clase’, como en la Armada, influyera en su posicionamiento bélico.

            También existen otras tres fuentes muy próximas personalmente al Franco de la guerra que prestan atención a este incidente:

––– Las memorias de su ayudante desde antes de la guerra, que hizo toda ella a su lado y cuenta como testigo directo y como confidente, por ser además su pariente: Francisco Franco Salgado-Araújo. No reproducimos ahora el fragmento en cuestión, puesto que lo haremos más adelante y con mayor extensión que la referente a este episodio aislado.

Pero el texto de tales memorias publicadas en 1976 sigue bastante de cerca la biografía áulica que había publicado el falangista y periodista Luis de Galinsoga en 1956, editado en colección de gran tirada y repercusión: Centinela de Occidente (Semblanza geográfica de Francisco Franco). Libro en que el escritor contó con la colaboración reconocida de Franco Salgado, que facilitó los datos que Galinsoga elaboró, no ya literaria o periodística, sino hagiográfica y sensacionalista.

––– Y las memorias[9] –sin duda fabuladas en más de un extremo– del capitán de corbeta Manuel Calderón, el cuál fue realmente el comandante del único barco de la flota –el Velasco– cuya dotación siguió a sus oficiales en el Alzamiento sin rebelión ni incidente alguno. Éste renunció muy pronto a su mando a flote por considerar que no se encontraba en la plenitud de facultades para desempeñarlo, pasando a servir en el España y el Canarias. [F 009]

En 27-III-37 fue nombrado Ayudante de órdenes del Generalísimo en comisión de servicio[10] y convivió en el Cuartel General con Franco, su reducida familia y sus no más numerosos allegados; en alguna fotografía del entorno del Generalísimo se observa la llamativa presencia de su uniforme de marino. [F 010] Conoció bien el ambiente, así como le llegó, muy deformado, el eco de acontecimientos anteriores a su llegada, a lo que unía el adornar los hechos por su cuenta. Con todo, su testimonio es interesante, aparte de que dejó una huella impalpable (sus memorias circularon durante decenios inéditas).

Con toda desfachatez, Calderón deforma el episodio, lo cambia de fecha y circunstancias, y se hace coprotagonista de los hechos:

“A primeros de abril fuimos en avión a Sevilla para despedir al Dómine, puesto por el Generalísimo a disposición de los moros, para que fuesen a La Meca. A la vuelta en avión tuvimos muy mal tiempo. El piloto, un suboficial, yo creo no acertaba a ver Salamanca, ya que el propio Generalísimo le iba enseñando. Nos dejó en el Aeródromo de Mando y con el mismo avión emprendió vuelo enseguida y se pasó a los rojos.

“Te dejo, querido Ramón, que aún me dura el susto de lo que pudiera haber pasado”[11].

No bastándole lo anterior, en otro lugar inventa de punta a cabo que Franco dejó de viajar en avión, a raíz de un regreso de Vitoria en que, para protegerle salieron a escoltarle tres aviones italianos… disparando en su honor[12]. Evitamos reproducir siquiera fábula tan disparatada.

El caso es que como eco del suceso y de alguna de estas narraciones, no ha de extrañar que el runrún de que Franco estuvo a punto de ser secuestrado en su avión haya persistido, bien que de modo vago, hasta hoy.

Toda esta reconstrucción nuestra palidece ante la investigación que ya había realizado el coronel retirado de Ingenieros Aeronáuticos Antonio González Betes en “Un aviador cambia de bando en la Guerra Civil Española”[13] que no conocí hasta más tarde. Está centrada en el protagonista y, como trabajo histórico, no menciona ni una sola vez el haber coincidido en el mismo avión con Franco, menos aún el mito del secuestro, que es el que a nosotros interesaba. Ni en las declaraciones recibidas por Lacalle, ni en los sueltos periodísticos de la época se trasluce que Sanjuán aludiera a ello en ningún momento (puede que pensara que le perjudicaría).

Se trata de una leyenda creada en zona nacional y alumbrada por el temor suscitado en muy pocos ‘por lo que pudo pasar’.

Una anécdota entre otras

Conviene dejar sentado que el paso de un aviador con su aparato de un bando al contrario no fue excepcional en nuestra guerra, sino que se repitió desde el principio hasta el mismo final. Por lo tanto, este suceso no hay que centrarlo necesariamente sobre la figura de Franco.

Merece la pena detenerse para justificar esta afirmación nuestra.

En una guerra civil de raíz ideológica y religiosa, como la española de 1936, la lealtad íntima a cada bando no depende de la región en que se viva, del cuerpo a que se pertenezca y ni siquiera de la propia familia. Cada persona elige campo. Esa elección puede estar madurada previamente por ideas y compromisos o puede deberse a sucesos inmediatos: arrastre por otros más decididos, persecución padecida, injusticias presenciadas, etc. A veces la elección final contradice la formación y compromiso previos. Pero todos y cada uno han de elegir, incluso si la decisión es no elegir y dejarse llevar por el entorno, postura que, una vez adoptada, normalmente se va fortaleciendo después.

Tal adscripción íntima puede no llegar a manifestarse por falta de condiciones suficientemente favorables (según el juicio y circunstancias del sujeto), pero en otros casos resulta en esconderse, eludir la recluta u organizar redes de socorro, espionaje y sabotaje. El caso máximo es la deserción al campo contrario a través de los frentes, en solitario o no, e incluso con armas.

Este último fenómeno, de los ‘pasados’ o ‘presentados’ fue una constante de la Guerra de España hasta su final. Siempre en ambos sentidos, aunque predominó, y cada vez más, el favorable a los nacionales. El volumen de estas arriesgadísimas presentaciones fue muy alto y todavía está por establecer estadísticamente, siquiera sea de un modo aproximado[14]. Lo cierto es que los presentados no dejaban de ser recibidos con suspicacia hasta que pudieran ser avalados. No a todos les motivaba una razón de principios, sino a veces la simple separación prolongada de sus familias, que sufrían a duras penas los convencidos y no soportaban los de implicación más tibia.

Si todo eso se puede predicar en general, su aplicación a la guerra aérea es muy especial… y más fácil. En el mar, que la tripulación de un mercante escogiera entregarse en la mar o en un puerto tenía la dificultad de conseguir la unanimidad o dominar a los que se opusieran, pero los nacionales registraron varios casos del género a su favor, o complicidades para facilitar el apresamiento. Y se registraron tentativas hasta en barcos de guerra: de hecho, los bous armados Tiburón y Virgen del Carmen del bando nacional se pasaron a los republicanos. Pero el piloto de un avión tiene entre sus manos, él solo, una máquina que le permite llegar rápidamente a las pistas de aterrizaje del otro bando, a considerable distancia y con muy poco riesgo.

En el primer mes de la guerra, más de una docena de aparatos se sacudieron la disciplina a la que pertenecían formalmente al despegar. Como los aviones de primera línea estaban en torno a los 300, se trata de cerca de un 5% del total.

Entre ellos se cuentan:

––– tanto los pilotos que abandonaron Getafe para no acudir al bombardeo de África y fueron detenidos en Pamplona durante una jornada, porque esta guarnición no se había sublevado todavía, como el Fokker –en el cual volaba Ananías Sanjuán– que desde Villa Cisneros recibió orden del Gobierno de dirigirse a Sevilla y aterrizó en Larache;

––– pilotos que huyeron con su avión del fracaso del alzamiento en su plaza, ya fueran dos republicanos de la base de León o uno nacional de la base del Prat en Barcelona;

––– pilotos que huyeron en rutas casi inversas: de Cuatro Vientos a Sevilla (Benavides, 20-VII) y de Tetuán a Getafe (Urtubi, 25-VII).

––– A ellos habría que unir los que por cumplir órdenes tomaron tierra en pistas que creían afines (caso de Granada), o por emergencias lo hicieron en donde les fue posible. Hecho que les costó la libertad o la vida, aparte de entregar sus aviones al enemigo.

––– Incluso hubo un caso en que el capitán jefe de la escuadrilla de Breguet en Tahuima, Pérez del Camino, huyó de la guerra en sí: el 18 de julio voló al Marruecos francés, aterrizó cerca de Fez, y no combatió en ninguno de los bandos, sin que se volviera a saber de él.

––– Y se debe aludir a las avionetas privadas que también cambiaron de bando, puesto que inmediatamente quedaron militarizadas de hecho.

El caso de Ananías Sanjuán se enmarca en un periodo posterior a estos casos, en el cual apenas se cuentan cinco aviones en seis meses, porque los pilotos tuvieron que esperar hasta encontrar el momento oportuno para pasarse o intentarlo: es el caso de Rein Loring, que entregó a los nacionales el Envoy en el que perecería Mola; el del hidroavión Dornier que se pasó de Ceuta a Málaga tras matar a su comandante, o el caso del Breguet Vultur estrellado en la playa de Ampurias, cuya hipótesis más verosímil es la de una tentativa de huida a Mallorca, que se ha querido y quiere ocultar[15].

Más sorprendentes resultan, todavía, las tardías fugas de pilotos que no lo eran en 1936: ya fuera a su paso por Francia de regreso de su formación en Kirovabad, el ‘Mosca’ que se pasó a Melilla o el ‘Chato’ que lo hizo a La Cenia. Aunque la palma de estas fugas con avión se la merecen, por igual, el aviador italiano que se pasó a Manises con su caza Fiat y el sargento Fierro, republicano, que después de aterrizar con su aparato I-16 en Almenar, y facilitar amplia información a los nacionales, luego solicitó el canje y terminó combatiendo en la Gran Guerra Patriótica con la aviación soviética ¡para finalmente repatriarse a la España de Franco una vez muerto Stalin!

En suma, el caso de Ananías Sanjuán entra en lo poco común pero no alcanza lo singular. Y todavía cabe afinar acerca de si su motivación estuvo ligada al temor por haber conducido a Franco con error y lo que pudieran pensar de él, o, simplemente, a la oportunidad que se le abrió a un deseo anterior por el desplazamiento de la escuadrilla de Salamanca a Escalona, a muy pocos minutos en vuelo del frente.

¿Una pesadilla?

Corroborado suficientemente el hecho que sirvió de base a Bardavío, hemos de volver ahora a la presentación que hace y a la conclusión a la que nos lleva: Ananías Sanjuán se constituyó para Franco en una obsesión, casi una pesadilla, por el riesgo corrido de haber sido conducido por sorpresa al campo enemigo y allí fusilado.

Pero esto último, si parece a priori posible, es difícil de probar salvo confesión de parte[16]. Bardavío no se remite a ningún testimonio para apoyar que “fue algo que [Franco] contó docenas de veces” y que tuvo siempre y “sin ninguna duda” por un intento de secuestro.

Por el contrario, encontramos indicios de que no fuera así.

Como muchos otros personajes históricos, Franco era un problema para los que tenían que velar por su seguridad, ya que no modificaba su programa de actividades para seguir sus consejos y facilitarles la labor.

Si alguien tenía por trabajo padecer pesadillas por la posibilidad de un secuestro semejante era el jefe de su seguridad, que también era su ayudante y primo: Francisco Franco Salgado-Araújo[17], motejado en el ambiente militar ‘Pacón’, como Franco había sido ‘Franquito’.

Veamos primero, extensamente, cómo dicho ayudante nos relata por primera vez sus aprensiones de seguridad a los viajes aéreos, la narración del ‘caso’ Ananías Sanjuán, nuevos temores, la respuesta de Franco y el desenlace del asunto[18]. Aunque aquí hagamos largas citas y perífrasis recomendamos su lectura íntegra:

“Al día siguiente, 16 de agosto, salimos Franco y yo para Burgos en avión. Nos acompañaba el comandante de Estado Mayor señor Úcar. Pasamos cerca de Mérida en el momento en que varios aviones rojos bombardeaban esta ciudad. Nuestro avión se elevó un poco para evitar ser descubierto, continuando su vuelo a la capital burgalesa.

Me quedé bastante preocupado por las pocas precauciones que se habían tomado en el primer viaje aéreo de Franco desde que empezó la guerra de liberación por encima de la zona enemiga”.

Continúa recordando que Franco viajaba en avión a los frentes de guerra con bastante frecuencia y se acomodaba a los aviones y pilotos disponibles, en detrimento de su seguridad. Y más adelante describe con detalle el episodio que nos interesa:

“Franco tenía que conferenciar urgentemente en Escalona con el general Varela, y su avión y piloto Haya se encontraban en una misión de auxilio en el santuario de Santa María de la Cabeza. En el aeródromo de Salamanca, población donde vivía Franco, había muy pocos aparatos por encontrarse la mayoría en servicio de guerra. No hubo más remedio que utilizar uno que no estaba en perfecto estado de conservación y cuyo piloto, aun cuando sería competente para un vuelo corriente, no lo era para los de sin visibilidad y no sabía aterrizar sin luz solar. A las tres de la tarde tomamos dicho avión el general Franco, el jefe de Estado Mayor, coronel Martín Moreno, el teniente de escolta, señor Torres, y yo. Antes de subir al aparato noté que su piloto estaba bastante nervioso porque no funcionaban bien los motores y por la gran responsabilidad que significaba transportar a un general con mando tan elevado. Con el piloto iba un sargento de Artillería con funciones de segundo y además un mecánico. No llevábamos escolta de aviación por no disponer de ningún avión en condiciones para esta misión.

“El viaje de ida lo hicimos sin más novedad que el haber volado a poca distancia de una escuadrilla roja que regresaba a su base después de bombardear Talavera de la Reina. El piloto de nuestro avión me dijo varias veces que el regreso había que hacerlo antes de ponerse el sol. Al llegar a Escalona volvió a repetirlo. «Debemos salir de aquí alrededor de las seis de la tarde para llegar de día a Salamanca». Le digo esto a Franco que, preocupado por los asuntos motivo de su viaje, no me escuchó con mucha atención. La conferencia se celebró en una sala de la estación ferroviaria. A las seis menos cuarto volvía a recordarle los deseos del piloto, diciéndole que era la hora de regresar. Es costumbre de Franco que cuando está distraído o preocupado por un asunto de servicio interesante se abstrae de tal forma que no hace caso de nada que se le dice y le molesta mucho que le interrumpan. Me contestó secamente que «le dejara en paz». Yo veía alarmado cómo el sol avanzaba hacia su ocaso y que el jefe de la escolta me señalaba su reloj: «Mi teniente coronel, que se pone el sol y el piloto me recuerda que no sabe volar sin visibilidad». Se lo volví a repetir y no me contestó; pero lentamente y hablando con Varela se dirigió hacia el avión que se encontraba a unos doscientos metros; cuando faltaban escaso minutos para que empezase a ponerse el sol el avión empezaba el vuelo rumbo a Salamanca.

[El piloto, por la oscuridad y la niebla llegó a desorientarse por encima de Gredos].

“Por fin, y ya de noche, después de un aterrizaje bastante aparatoso, dando el avión violentos saltos, llegamos a Salamanca.

“Por la noche, en el Cuartel General, comenté con Franco todo lo ocurrido y le hice presente mi pensamiento durante el vuelo ante el temor de que nos estrelláramos en la sierra o que le piloto se despistara y nos llevara a zona roja.

[Franco manifestó que se había dado cuenta de la situación, pero que había dirigido al piloto hacia un claro y luces, y que todo había acabado felizmente].

“Al siguiente día, como remate del vuelo descrito, el segundo piloto, cuya actitud reservada y nerviosa no me agradó, pidió a su jefe autorización para hacer un corto vuelo con su aparato y poder probar los motores. Nadie sospechó de las intenciones de este sargento hasta que se supo que había aterrizado en la base roja de Alcalá de Henares entregando el aparato y poniéndose a disposición de las autoridades marxistas. Da vértigo pensar lo que hubiera podido ocurrir el día anterior si en vez de ir Franco sentado al lado del capitán piloto lo hubiera hecho el sargento comunista. Sin duda ante el despiste del piloto le hubiese aconsejado un rumbo incorrecto para que fuésemos a parar al aeródromo de Alcalá. Al presentarse a las autoridades rojas les diría: «Aquí les entrego este aparato sustraído a los ‘fascistas’, al general Franco, jefe del ejército fascista, con su jefe de Estado Mayor y su teniente coronel secretario, y escolta personal con su jefe». El efecto en la zona nacional hubiera sido terrible. La guerra para nosotros se hubiera perdido en aquel momento.

Intercalemos aquí los comentarios con los que Galinsoga adornó y valoró el episodio que le narró Franco Salgado y que él acaba de presentar con fidelidad, pero más brevedad y galanura, para extenderse luego así:

“Pero la anécdota no termina así. La anécdota tiene un epílogo escalofriante, aun después de veinte años de ocurrida. A la mañana siguiente, el segundo piloto, aquel sargento que había inspirado sospechas por su nerviosidad al séquito del Caudillo y que pudo ir sentado junto al oficial y, por lo tanto, sugerirle el rumbo que él quisiera, cogió el mismo aparato, remontó el vuelo con pretexto de hacer uno de prueba y, al tomar altura, puso rumbo a Alcalá de Henares en donde se presentó al jefe de aquel aeródromo rojo como piloto de aviación para ponerse a la disposición del mando comunista.

“Evitemos comentarios. El dedo de Dios había milagrosamente salvado no solamente al Caudillo y a su séquito, sino a España entera y sin hipérbole a todo el Occidente, de que la víspera, si el Generalísimo no guía al despistado piloto, hubiera aparecido en el aeródromo de Alcalá, cayendo en manos de los rojos. Aquel día pudo haber terminado la guerra. Pero no como terminó el 1º de abril de 1939”[19].

Si nos damos cuenta, es aquí donde está todo el tono y el énfasis de leyenda, dotada de trascendencia sin límites. Y eso que los hechos sólo son “pudo ir sentado […] y sugerir”.

Retornando a Franco Salgado, veamos su descripción del último vuelo de Franco. Una vez más volaba a Vitoria para conferenciar con Mola por las operaciones de Vizcaya. En esta ocasión, le ofreció llevarle en su avión personal el propio ‘Sander’ (nombre de guerra que utilizaba el jefe de la Legión Cóndor por esas fechas, Hugo Sperrle, y el viaje transcurrió en medio de una tormenta que zarandeó el aparato. Regresaron a Salamanca al día siguiente, 1 de junio y Franco Salgado no pudo por menos de plantear la cuestión de la seguridad:

“A la hora del almuerzo saqué la conversación sobre tan peligroso vuelo con la esperanza de que se pusiese freno a tanta «alegría» y desprecio de la vida del general en jefe. Recuerdo que le dije a Franco: «Tanto tú como Mola tenéis la misma mentalidad de cuando erais jefes en Marruecos, donde en la Legión o en Regulares os jugabais la vida todos los días. Creo que olvidáis que tú eres el Generalísimo del ejército nacional y Mola el general jefe del Ejército del Norte y uno de los mayores prestigios de nuestros mandos. Siendo así no debéis exponer vuestras vidas sino preservarlas todo lo posible para ganar la guerra». Franco me contestó que el vuelo al que yo me refería había sido precioso y emocionante: «Yo estaba entusiasmado viendo cómo el aparato luchaba contra la tormenta, a la que consiguió dominar. Era el triunfo de la creación». Franco terminó su comentario diciéndome: «Un general moderno no tiene más remedio que utilizar el avión para trasladarse de un sitio a otro». Serrano Suñer, que habitualmente comía con nosotros, daba con mucha vehemencia la razón a su cuñado. Por último, el Caudillo me dijo: «Pacón, si tú lo deseas no tienes obligación de ir en avión y puedes utilizar el coche». Le contesté que mi vida no tenía importancia y sí la suya, que debía cuidar, y que yo cumplía con mi deber al hablar como lo estaba haciendo.

“A los dos días de lo señalado, el 3 de junio, el avión en que iba el general Mola se estrelló cerca del pueblo de Alcocero (Burgos). […] Cuando Franco recibió tan tremenda noticia, que le dio el general Kindelán, éste le dijo: «¡Qué pérdida, mi general!». Contestó el Generalísimo: «Una gran pérdida, pero no sólo para la guerra; aquí podemos reemplazarle; en la paz, en cambio, temo no sea ello posible y le echemos mucho de menos». ¡Qué gran verdad decía Franco!

“En el Cuartel General lo ocurrido causó una enorme sensación. Esta triste y desgraciada pérdida vino a darme la razón respecto a mis temores expuestos anteriormente. Durante el almuerzo, los comensales de costumbre reflejábamos en el rosto nuestra preocupación. El ambiente era de suma tristeza. Como es natural, yo no recordé que había vaticinado lo que había ocurrido y permanecía callado. Más tarde me enteré con satisfacción de que los vuelos del Generalísimo estaban suprimidos y en lo sucesivo se trasladaría en coche a visitar los frentes de guerra. En efecto, durante toda la campaña sólo se utilizó este medio”.

Hay que apostillar a Franco Salgado, el cual se refiere al capitán Haya como piloto habitual y de confianza del Caudillo, que aquél fue un notabilísimo piloto del bando nacional [F 013]. Y que efectivamente, a fines de agosto de 1936, según el informe en primera persona que figura en su Hoja de Servicios:

“Soy destinado a Salamanca como Oficial a las órdenes del Generalísimo [luego entonces todavía no lo era oficialmente; tampoco Franco estaba entonces en Salamanca, sino en Cáceres], desempeñando las funciones de Ayudante y como piloto en Douglas a sus órdenes”.

Con anterioridad había actuado como piloto de Franco en el primer vuelo a la Península y el desplazamiento a Burgos. El recibir tal destino pudo influir en que, a la hora de redactar sus hojas de vuelo, no hiciera constar habitualmente el llevar a bordo al general Franco cuando indica simplemente ‘transporte’ en los meses de septiembre y octubre, pues en eso consistían parte de sus funciones específicas. Más tarde prestó servicios en Andalucía y hasta Marruecos y quedó separado de hecho de esa labor, de ahí que cuando vuelva a actuar como piloto de Franco –ahora Jefe del Estado– a principios de 1937 lo indicara de nuevo expresamente.

Hasta que Franco dejó de volar a principios de VI-37, Haya hizo de piloto suyo en 9 jornadas con seguridad y otra quincena de oportunidades probables[20], siempre con el único Douglas DC-2 de los nacionales[21], salvo el último servicio con el Ju-52 (22-47). A saber:

28/29-VII-36 ––– Tetuán – Sevilla y vuelta (no se conserva la correspondiente hoja de vuelos)

11-VIII-36 ––– Sevilla – Burgos

12-VIII-36 ––– Burgos – Sevilla

(en la hoja de vuelos aparecen con esta fecha, pero el viaje tuvo lugar realmente los días 16 y 17, fechas para las cuales figuran anotados otros servicios similares)

[5, 6, 8 y 9-IX-36 ––– Cáceres – Navalmoral y vuelta]

12-IX-36 ––– Cáceres – Burgos y vuelta por Corcos

(en la hoja de vuelos figuran con esta fecha, pero el viaje tuvo lugar realmente el 14-IX)

[16, 17 y 18-IX-36 ––– Cáceres – Talavera]

20-IX-36 ––– Cáceres – Sevilla y vuelta [aunque no lo indica]

21-IX-36 ––– Cáceres – Salamanca y vuelta [aunque no lo indica]

28-IX-36 ––– Cáceres – Salamanca y vuelta [aunque no lo indica]

18-X-36 –––Salamanca – Cáceres y vuelta

[11-I-37 ­­­––– Salamanca – Escalona]

11-I-37 ––– Escalona – Salamanca

16-I-37 ­­­–––Salamanca – Ávila, con Mola también

[16-I-37 ––– Ávila – Salamanca]

19-II-37 ––– Torrijos – Ávila

[20-II-37 ––– Ávila – Salamanca]

[7-III-37 ––– Salamanca – León]

[18-III-37 ––– Salamanca – Escalona de Toledo y vuelta]

3-IV-37 ­­­––– Sevilla – Salamanca

En ese mismo periodo condujo también a otros generales y personalidades, como el mismo Jalifa, el Gran Visir, Kindelán o Aranda; al general Queipo de Llano (al menos hasta en 8 ocasiones entre X-36 y III-37). La identificación ‘piloto de Franco’ con ‘capitán Carlos Haya’ es una simplificación que sólo puede aceptarse para los dos o tres primeros meses. En realidad, a partir de XII-37 se vuelca en el aprovisionamiento y apoyo del Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza, y desde III-37 hasta VI-37 en que cerramos nuestro interés no volvió a tomar siquiera los mandos del Douglas. Entre tanto, ante tan prolongado alejamiento, su puesto de piloto asignado al Generalísimo fue cubierto por otro capitán: Navarro Garnica.

Volviendo a Bardavío, si la deserción de Sanjuán y el riesgo de ser secuestrado en el aire por un traidor hubieran metido ese miedo en el cuerpo de Franco, la conclusión lógica habría sido que desde ese momento habría dejado de volar.

El extenso testimonio del Franco ayudante, sin embargo, contradice totalmente esa tesis. No se trata sólo de que Franco gustara de volar antes –al fin y al cabo, era hermano de un aventurado aviador– sino que la deserción de Sanjuán no le movió a dejar de hacerlo, y la renuncia por prudencia a los viajes por aire fue sólo una consecuencia del accidente mortal de Mola, después del de Sanjurjo.

Si esto fuera así, significa que a la defección de Sanjuán no se le concedió importancia suficiente para alterar la preferencia de Franco por los vuelos, optándose solamente por emplear pilotos de más confianza. Semejante conclusión dejaría en buen lugar a Franco en este caso. Y no se puede tratar de eso, aunque tampoco de lo contrario de oficio. Conviene siempre corroborar ese testimonio, que es de un pariente[22] y publicado décadas después.

¿Dejó de volar Franco a raíz de la deserción de Sanjuán o tras la muerte de Mola?

Podemos acudir a tres fuentes que directamente aborden la cuestión, además de alguna mención de pasada. Siendo su piloto principal el capitán Haya, consultar la hoja de vuelos de éste; igualmente, consultar los partes del aeródromo de Salamanca, donde tuvo su Cuartel General Franco entre un suceso y otro; finalmente, la hoja de servicios de su ayudante, que le acompañaba a todas partes, fuente que no es recusable en la misma medida en que puedan serlo sus memorias, porque se trata de un documento interno, cubierto a mano cada año: en ese momento no se contemplaba ninguna vindicación futura respecto a este extremo. Otra cosa es que, no redactado en el acto, padezca omisiones y contenga errores.

La hoja de vuelos de noviembre del capitán Carlos Haya[23] no nos arroja luz ninguna sobre este suceso, porque en sus diez primeros días tan sólo figuran los tres vuelos Salamanca – Talavera; Talavera – Ávila y Ávila – Salamanca, efectuados el día, 5-XI-36 en una avioneta González Pazó, en la que no es de creer que transportara a Franco sin ayudantes ni escolta. En cuanto a que no estuviera disponible en el aeródromo salmantino, por encontrarse socorriendo al Santuario con su Douglas, una misión del género figura solamente el 13-XI.

En cambio, la hoja de servicios del entonces teniente coronel Franco Salgado[24] indica extensamente las fechas de los viajes en que acompaña al Generalísimo y los lugares de pernocta a partir de enero de 1937. Expresamente se citan en ella como viajes en avión de Franco los siguientes:

• 11-I-37 – Regreso del frente de Madrid tras visitar Navalcarnero y otros puntos.
• 3-II-37 – De Salamanca a Sevilla.
• 19-II-37 – Regreso a Salamanca desde el frente del Madrid, tras haber observado las operaciones en el sector del Jarama.
• 30-IV-37 – De Salamanca a Vitoria, para visitar el frente de Vizcaya. Pernoctaron en Burgos y de allí retrocedieron a Vitoria, para regresar a Salamanca por avión (1-V-37).
• 12-V-37 – En este caso se especifica que ida y vuelta a Vitoria se realizaron por vía aérea.
• 20-V-37 – Viaje de Salamanca a Vitoria.
• 30-V-37 – Viaje de Salamanca a Vitoria. De nuevo pernoctaron en Burgos y retomaron su avión en Vitoria para volver a Salamanca el 31.

Estos siete viajes tan sólo son las menciones expresas a un desplazamiento en avión, por lo que constituyen un mínimo:

Primero, porque falta toda mención a los desplazamientos de noviembre y diciembre de 1936, además de que Franco Salgado también puede omitir otros viajes realizados en los seis meses posteriores.

Y segundo, porque omitir que un viaje se hiciera por aire no exige necesariamente que se realizara por tierra. Sobre todo, parece lógico que estuviera implícito el vuelo en los casos en que sólo se indica el avión a la ida o el regreso. Y con esto no excluimos los demás casos, puesto que Franco sentía querencia por el avión.

El caso es que la muerte de Mola tuvo lugar el 3-VI-37 y de ahí en adelante el ayudante del Generalísimo no vuelve a hacer ninguna otra mención a desplazamientos por aire.

Franco, que era impasible ante el peligro, también era prudente y parsimonioso. La muerte en accidente aéreo de Mola, su subordinado más cercano y de más confianza, no fue sino el último sumando que le movió a dar la razón a su precavido ayudante: previamente había muerto también en accidente aéreo el general Sanjurjo, y durante el Puente Aéreo, estando él todavía en Tetuán (1-VIII), se había estrellado en Jerez el Fokker 20-4, en el que viajaba el teniente coronel Asensio, que resultó ileso, como sus acompañantes[25], pero algo más tarde (15-VIII) también se perdió en accidente un Ju-52 al intentar despegar de Jerez tras desembarcar las tropas, falleciendo los dos tripulantes alemanes[26].

Eran demasiados avisos. Si se añaden el riesgo de un piloto desafecto como Sanjuán, o el de una interceptación por la caza enemiga, muy poderosa –y avistada alguna vez–, la vía aérea debía descartarse, y así lo determinó entonces Franco, de modo definitivo.

El hecho y sus circunstancias

El mito del secuestro aéreo de Franco se sustenta en un hecho cierto y bien determinado, la huida con un trimotor de Ananías Sanjuán desde Escalona a Alcalá de Henares, el 10-XI-36[27]. Pero, aunque se nos repite que su deserción sucedió al día siguiente del vuelo con Franco, puede tratarse de una imprecisión. Con la ayuda de diversas fuentes creemos que se debe intentar fijar bien la fecha en que Sanjuán actuó de copiloto de Franco.

En el famoso vuelo desorientado y crepuscular que buscamos precisar concurrieron tres protagonistas: Sanjuán, Franco y el Ju-52 22-53. Y dos localizaciones: Salamanca y Escalona.

Franco instaló su Cuartel General en Salamanca el 5-X-36.

Y la deserción de Sanjuán se produjo el 10-XI desde Escalona. Esos son los límites extremos en que se ha de situar el suceso. Pero los Ju-52 españoles se establecieron en Salamanca el 24-X[28], lo cual reduce las posibilidades a veinte días.

Aún tenemos más fechas y circunstancias que considerar para reducir la ventana de posibilidad.

––– Avión y piloto habituales no estaban disponibles. Haya no estuvo esos días socorriendo el Santuario (eso es una suposición de Franco Salgado que anticipa circunstancias posteriores: su primer abastecimiento acaeció el 9-X y no se repitió hasta el 13-XI. Luego sí menudearon: en diciembre, enero y febrero). Por el contrario, su hoja de vuelos no registra ninguno entre el 5-XI en que llega a Salamanca de Ávila en avioneta González Pazó y el 13 en que sale a Sevilla en el Douglas. Por esa fuente no sabemos más, y no nos sirve a nuestro fin.

––– El avión implicado despegó para Alcalá desde Escalona, y los Ju-52 españoles trasladaron su base de Salamanca a Escalona el 8-XI[29].

Aparentemente, esto apunta necesariamente a que el viaje con Franco tuviera lugar el 9: llegó a Salamanca ya anochecido, a la mañana siguiente (10) se reintegró a su base y a mediodía el copiloto, aprovechando las tareas de carga de bombas y carreteos, despegó.

Ahora bien, el estar basado el avión en Escalona sólo era necesario para la deserción de Sanjuán, que al fin tenía una oportunidad fácil, muy cerca de los aeródromos madrileños. Pero el viaje con Franco podía haber sido unos días anterior: a veces los testimonios aproximan o distancian los momentos. Y es que: si su base estaba en Escalona, ¿por qué se encontraba el avión en Salamanca? O bien se había quedado atrás en el traslado para resolver alguna dificultad técnica (“no estaba en perfecto estado de conservación”, “no funcionaban bien los motores” según el testimonio de Franco Salgado), o bien estaba en tierra por ese motivo, pero su grupo actuaba en ese momento todavía desde Salamanca, o era la escuadrilla entera la que no operaba. Es decir, era el día 7 como máximo… o cualquier día anterior. Se abren así posibilidades diferentes al día 9.

––– Se nos dice que Franco estuvo conferenciando en la propia estación ferroviaria de Escalona (y no la tenía, ni siquiera del antiguo ferrocarril del Alberche). Esto es llamativo, porque en la presunta fecha del 9-XI el frente se encontraba en los arrabales de Madrid y la Casa de Campo, a 60 kilómetros en línea recta, lo que parece demasiado para encontrarse allí con un mando –Varela habría de ser­– de las columnas de vanguardia.

Dificultad ésta que no se suscitaría si la fecha fuera anterior. Los nacionales habían entrado en Escalona el 7 de octubre, y estaba mínima pero suficientemente acondicionado para los Ju-52 el 8 de noviembre, luego podemos considerarle ya practicable unos días antes para una escala de enlace, y eso que podemos considerar que la primera línea se mantuvo allí hasta el día 13-X.

Lo tardío del viaje (había despegado sobre las 15:00) indica que no se trataba de seguir el desarrollo de unos combates de iniciativa propia desencadenados al amanecer, sino de otro cambio de impresiones, probablemente por dificultades surgidas en la jornada.

––– En su narración, el ayudante del Generalísimo afirma de pasada: “El viaje de ida lo hicimos sin más novedad que el haber volado a poca distancia de una escuadrilla roja que regresaba a su base después de bombardear Talavera de la Reina”. De no fallarle aquí la memoria, el vuelo habría coincidido con un bombardeo republicano de los aeródromos de Talavera a primeras horas de la tarde. El bombardeo del 27-X por los Potez no pudo ser, puesto que se realizó al amanecer; coincidiría, en cambio, con el de Talavera por los Katiuskas del 30-X, pero no el del 1-XI, que fue a las 09:00. Y en fechas posteriores, con las columnas nacionales a las puertas mismas de Madrid, los bombarderos republicanos fueron dirigidos contra ellas, cesando el ataque a los objetivos estratégicos de los aeródromos[30].

Surge como posibilidad de todo ello la fecha del 30 de octubre: dos escuadrillas de Junkers estaban basadas ese día en Salamanca (1ª y 4ª); de ellas, la 4ª operó sobre el frente de Humanes-Torrejón de la Calzada-Parla[31]; a la 1ª pertenecía precisamente el avión 22-53, que antes había llevado la numeración 63[32]; el capitán Haya en Melilla probando una espoleta de su invención; una escuadrilla republicana bombardeó Talavera por la tarde. Y el día anterior se había producido el peligroso contraataque de Seseña, en el que habían actuado por primera vez los carros T-26: la ocasión bien podría haber merecido una visita de Franco para recabar impresiones de primera mano.

De modo que las tres fechas más probables son:

––– El 9 de noviembre, la más citada, por ser “el día anterior”.

––– El 7 de noviembre, por no haberse trasladado todavía los Ju-52 de Salamanca. Esa fecha fue la del asalto a Madrid. Hay que ponderar hasta qué punto cobra sentido un viaje de Franco por la tarde, o lo pierde, máxime con la comparecencia del jefe del asalto a sesenta kilómetros a retaguardia.

––– Y el 30 de octubre, por todas las razones esbozadas más arriba.

Quedaría encontrar documentación que respaldara alguna de esas fechas. Sorprendentemente, el Diario de operaciones del general Varela no registra una entrevista con Franco en ninguna de ellas, ni en todo el mes de octubre, pero sí el 2-XI[33]:

Ese día, Varela salió de Yuncos para instalar su puesto de mando en Griñón, allí recibió la visita del general Saliquet a las 12:30 y

“A las 13’40 salió S.E. [Varela] para Yuncos y a las 14’40 marchó desde este punto con su ayudante y escolta para el aeródromo de Val de Santo Domingo, con objeto de conferenciar con el General Franco, que había venido en trimotor desde Salamanca. A las 16’40 marchó el Generalísimo al punto de partida, regresando S.E. a Yuncos”.

Desde luego, la ausencia de noticias no excluye el hecho: tampoco ese mismo diario señala la presencia en Gózquez del Generalísimo el 19 de febrero durante la batalla del Jarama, que consta en la Hoja de servicios de Franco Salgado, pero en este último caso el destinatario de la visita era Orgaz, al que correspondía ese puesto de mando, y el ayudante del Caudillo dice que el objeto del que nos ocupa era conferenciar con Varela, y aun así no consta en el citado diario de operaciones.

Sin necesidad de suponer otra fecha que no haya dejado trazas, éste en 2-XI podría ser el vuelo de regreso con despiste:

––– Realizado por la tarde a entrevistarse con Varela en trimotor (es decir, Ju-52 y no DC-2) y con retorno al caer el sol[34], con piloto que no era Haya y no poseía calificación para tomar tierra sin visibilidad.

––– Pero no a Escalona –posible errata al estar pensando en la deserción de Sanjuán– sino a Val de Santo Domingo. Surge en ello otra discordancia: Val de Santo Domingo no consta como emplazamiento de un aeródromo durante la guerra, si no lo fue momentáneo. En el vecino Torrijos sí lo hubo, o, más exactamente en el inmediato Barcience. Y Torrijos también posee una estación de ferrocarril que ya existía en 1936. Por último, es cierto que el 2 de noviembre hubo actividad aérea sobre Talavera[35], y el frente alcanzó ese día la línea Villaviciosa de Odón – Móstoles – Fuenlabrada – Pinto[36], a 54 km de Torrijos.

Con todo, lo anterior no son sino razonamientos de ventanas de posibilidad. La solución definitiva nos la darían los partes diarios de vuelos desde Salamanca por esas fechas, indicando avión, piloto, horas, destino y procedencia… si se hubieran conservado.

En el Archivo Histórico del Ejército del Aire no existe tal documentación, por lo menos para los aeródromos nacionales de los primeros tiempos en Cáceres, Salamanca y el valle del Tajo. Parece que la investigación se detiene aquí por falta de fuentes imprescindibles para resolver las incógnitas planteadas.

Sin embargo, cabía otra posibilidad: rastrear las Hojas de servicio de los pilotos españoles de los Junkers Ju-52 en esas fechas, que no eran demasiados (de 19 aparatos llegados a Tetuán se había perdido uno por accidente y la mitad los operaban las tripulaciones alemanas). Su lista nos la proporcionaba sin trabajo Jesús Salas[37].

Y, en el caso de Mario Ureña Jiménez-Coronado[38], todo cuadra por fin:

––– Efectivamente, aparece un vuelo en Ju-52 de Salamanca a Torrijos y vuelta, que encaja con la entrevista de Franco y Varela que acabamos de examinar. [F 014 y F 015]

Se da la circunstancia de que Ureña no poseía entonces la certificación para el aterrizaje nocturno, que en su misma hoja de servicios consta que adquirió en Alemania los siguientes meses de marzo y abril de 1937 en la base de la Luftwaffe de Neuruppin.

Además, Ureña volaba en la misma escuadrilla (la 1ª) que San Juan. Y San Juan había llegado a las filas nacionales al pasarse Ureña con su trimotor Fokker a Larache en vez de proseguir a Sevilla. Parece lógico que la pareja de pilotos, el comandante y su segundo, se hubiera mantenido al serles entregados los Junkers en sustitución de los Fokker.

Y para final, significativamente, la hoja de servicios de Ureña presenta una breve laguna de vuelos: el 10 todavía efectuó un servicio de bombardeo del barrio de la China en Madrid (recordemos que la deserción se produjo por la tarde), pero no vuelve a volar sino el día 14 (¡en pleno asalto a Madrid!) y lo hace de Salamanca a Escalona. Claro que si el avión que le estaba asignado se había entregado al enemigo se había quedado temporalmente sin montura aérea, pues cada piloto procuraba conservar celosamente ‘su’ aparato y ese vuelo del día 14 ha de corresponder al regreso al frente con un nuevo aparato. Y es que, efectivamente, el avión tan lindamente ‘birlado’ correspondía a Ureña según todos los testigos.

Precisar el 2 de noviembre de 1936 como el día del vuelo en que Ananías figuraba en la tripulación del Ju-52 que transportó a Franco hasta el frente[39] supone devaluar buena parte de la leyenda –tampoco tan extendida–.

Sanjuán no se pasó al día siguiente de fracasado su presunto plan. Menos aún por temer que su simple error de orientación pudiera ser interpretado como un intento de desviar deliberadamente el vuelo, como he llegado a escuchar de algún suspicaz. Fue, simplemente, cuando encontró ocasión propicia cerca de los aeródromos republicanos tras más de cuatro meses esperándola, a bordo, pero sin llevar los mandos[40].

Medió una semana entre el vuelo del mito y el de la deserción. No tuvo nada de reacción inmediata. Entre medias, por lo que sabemos bien podría Franco haber volado otra vez en aquellas fechas cruciales, sin la psicosis de posible traición creada por un error de navegación –nada infrecuente entonces– que también se le quiere atribuir.

Se puede decir, incluso, que el mito del miedo al secuestro aéreo de Franco nació en las filas nacionales y no en las contrarias. No parece que San Juan hiciera especial mención de su especial vuelo anterior al llegar a filas republicanas: al fin y al cabo, debía justificarse por no haberse pasado antes y no aumentar la lista de servicios prestados sin sabotaje al enemigo. Y tampoco se ve citar esta anécdota en las listas de atentados contra Franco, muchos apenas esbozados, cuando no imaginados.

Tampoco es una leyenda creada para adornar la figura de Franco con la cualidad de saberse orientar en el aire (aspecto que figura en alguna versión). De ser así habría circulado con profusión en vida suya. Por el contrario, fue el prudente temor del responsable de la seguridad de Franco el que hizo que apareciera impreso en su colaboración con Galinsoga y en sus memorias de 1976. Y el mito circulaba también como un rumor desde años antes –de ahí sus aspectos vagos y cambiantes– por la existencia mecanografiada de las adornadas memorias de Calderón, que pasaban de mano en mano sin someterse a crítica. El propio Calderón había recogido una versión oral del círculo más próximo a Franco, en el cual no había ningún interés en divulgar ese posible fallo en su seguridad.

En todo caso, y aunque parezca mentira a los mitómanos, la preparación del asalto y la detención de las columnas africanas en los linderos mismos de Madrid durante aquellas dos primeras semanas de noviembre tuvo que empequeñecer la repercusión de la deserción del copiloto del vuelo de unos días antes, máxime cuando no tuvo lugar desde la propia Salamanca. Todo lo más, puede creerse que Franco –o su entorno– tomaron precauciones temporales respecto de los vuelos, porque en las visitas conocidas al frente de Madrid de 23-XI y 11-XII no empleó el avión, pero volvió a hacerlo ya, cuanto menos, el 2 de enero de 1937. O bien se esperaba el retorno de Haya, para contar con un piloto seguro en todos los aspectos, o bien se debió a precaución por la superioridad aérea alcanzada por los aviones soviéticos en el frente de Madrid, o, simplemente, a las dificultades meteorológicas propias de aquel invierno.

En resumen: todo este episodio de posible ‘secuestro’ –si acaso frustrado sin llegar a incoarse– no fue la causa del cambio de conducta de Franco respecto a los vuelos.

Junto al intento de precisión temporal debemos hacer una importante advertencia sobre los topónimos empleados: al relatar servicios aéreos se alternan con frecuencia el nombre específico de los campos con el genérico de las ciudades a las que sirven. Pero esta correspondencia no es siempre recíproca: Escalona del Alberche (Toledo)[41] tuvo un solo aeródromo, pero Talavera de la Reina, Salamanca o Sevilla, por ejemplo, tuvieron tres o más cada una.

En el caso de Talavera, los aeródromos aludidos fueron Palomarejos (en la margen occidental del puente del Alberche), Prado del Arca (4 km al NE del centro de Talavera), Balsadero –llamado también Gamonal como el de Burgos– (al SW del Casar de Talavera) e incluso Velada, al norte de esta población y a 13 km ya del centro de Talavera (los nacionales sólo emplearon los tres últimos).

En el caso de Salamanca se trata de los de San Fernando (por la finca en que radicaba, al NW del término de Matilla de los Caños del Río, a 32 km en línea recta del centro de Salamanca), Matacán (que es aeropuerto hoy, a 14 km al este) y Arauzo (lugar del término de Nava de Sotrobal, a 30 km al E de Salamanca, casi ya en Peñaranda de Bracamonte).

En Ávila el aeródromo acondicionado, donde operó principalmente la Legión Cóndor, estuvo en la Cruz de los Llanos (al sur de la ciudad, entre ésta y el santuario de Nuestra Señora de Sonsoles) y otro se instaló en Sanchidrián.

Como se puede observar, lo que para un avión es admisible como localización indicativa, en tierra resulta un círculo de muy notable radio.

Los nacionales lo hicieron mejor

No es fácil admitir que realmente hubiera un intento de secuestro aéreo de Franco por parte de Ananías Sanjuán y que el intento fallido desencadenase su huida. Lo más verosímil es creer que se pasó cuando encontró circunstancias favorables para ello: hallarse solo en un avión del que siempre era tan solo segundo piloto y encontrarse cerca de los aeródromos con los que simpatizaba. Tampoco parece que cuando consumó su deserción hablara de un reciente secuestro frustrado, sino que ese temor se le quedó grabado a Franco Salgado, responsable de la seguridad de su pariente.

En cambio, sí hubo un secuestro aéreo de esa misma naturaleza, culminado con éxito –a costa del fusilamiento del entregado–, y lo realizaron los nacionales.

Lo curioso es que el protagonista sea estigmatizado como ‘traidor’ por los mismos que jalean la simple hipótesis del secuestro de Franco.

Pensamos que, en las circunstancias de una guerra civil de naturaleza ideológica como la española, con adscripciones iniciales territoriales debidas al albur, las lealtades reales se escondían, so pena de la vida, hasta que se podían manifestar, y algunos, entre tanto, procuraban prestar servicios al bando con el que comulgaban. Aunque, por necesidad de cohesión social su labor encubierta debía penarse con la muerte en ambos bandos, no creemos que deba cubrirse de ignominia moral, menos aún sólo para aquellos con cuyo partido no simpatizamos.

El hecho que comentamos quedó oculto por la caída de Bilbao dos fechas antes y habría consistido en un triunfo más de la labor del comandante Troncoso, cuya función desde Irún no se limitaba a la información, sino a la acción clandestina y al cual se deben, entre otros servicios, varias capturas de barco en puerto francés o alta mar, a veces con entregas pactadas o facilitadas. De Troncoso se conoce sobre todo su fracaso en la más audaz de todas sus iniciativas: el asalto en Brest del submarino republicano C-2 (18-IX-37), pero se olvidan sus resonantes éxitos previos, como haber sacado de Le Verdon en la Gironda al petrolero Campoamor (de 7.873 TRB), repleto de gasolina de aviación (7-VII-37), o haberse apoderado, en pleno mar del Norte, del Arichachu el siguiente agosto.

El caso es que en el momento del abandono de Bilbao por parte del gobierno autónomo vasco hacia Villaverde de Trucíos (16-VI-37), de sus 11 consejeros, el de Sanidad, Alfredo Espinosa Orive[42], militante de Unión Republicana[43], se encontraba en Francia acompañando a los niños del sanatorio de Górliz evacuados en el Warrior. En gesto que le honra, en medio de tantas huidas, procuró reintegrarse a su puesto a toda costa.

El 21-VI-37 tomó el avión Caudron Goeland C.448, matrícula F-AOMX para volar desde el aeródromo de Francazal (Tolosa) hasta Laredo. Le acompañaban Emilio Ubierna, Jefe de la Administración de Sanidad; Eugenio Urgoiti, de la Asistencia Social de Evacuados a Francia, y José Aguirre Urrestarazu, Capitán de Artillería, Jefe de la Artillería Pesada del Ejército Vasco.

El piloto era José Yanguas Yáñez, propietario de una avioneta y socio de la Peña Aérea de Bilbao, que desde julio de 1936 había volado al servicio de los republicanos (más bien nacionalistas partidarios de una república… vasca) con aparente multitud de ocasiones anteriores para pasarse, auxiliado del mecánico Pablo Martínez. A las dos horas de vuelo, casi de noche, con una avería como causa o pretexto, aterrizó en la playa de Zaráuz, donde se estaba esperando un aterrizaje, al parecer desde días antes. [F 016]

Contra los viajeros –piloto y mecánico quedaron libres, el aparato fue incautado y sumado a la aviación nacional como 31-2– se celebró juicio sumarísimo el día 23. Condenados a muerte los cuatro, se conmutó la pena a los dos subordinados de Espinosa, pero él y Aguirre fueron ejecutados el 26.

El resultado de aquel vuelo se complica con el rescate por el piloto para los nacionales de las joyas que habían sido transportadas en su avión en un vuelo anterior: de la basílica de la Virgen de Begoña y de mujeres nacionalistas de la alta sociedad vizcaína.

O el aterrizaje estaba pactado desde un principio –por los motivos que fueran– en los momentos de la derrota definitiva de la causa nacionalista vasca, o los servicios de información y actuación clandestina reaccionaron en apenas unas horas para identificar al piloto y las posibilidades que tenían a través de él de recuperar para España las joyas de la Virgen de Begoña, hipótesis más dificultosa.

Los nacionalistas vascos mantienen la firme creencia en la complicidad del piloto con los nacionales. Y añaden que lo que estaba preparado era entregar a otro Aguirre que el finalmente fusilado: José Antonio Aguirre Lecube, presidente del gobierno autónomo concedido ya en la guerra a la región vasca, limitada entonces a Vizcaya. Y es que existían precedentes de que se había intentado sobornar a otro piloto

Hay que decir que los vuelos de Air Pyrénées, la aerolínea creada por el gobierno autónomo vasco para comunicarse con Francia, estuvieron siempre amenazados por los nacionales, que conocían sus salidas de Francia e interceptaron sucesivamente en el aire a tres de sus aviones:

En 26-V-37 un aterrizaje forzoso cerca de Sopelana dejó un avión inservible[44]; un segundo se perdió por accidente al despegar de Laredo, cayendo al mar sin pérdida de vidas el 11-VI-37, y el 6-IX-37 cayó en llamas el tercero cerca de Ribadesella, con muerte del piloto Abel Guidez[45]. En este caso particular, parece que hubieran tenido por objetivo al agente soviético Mihail Koltsov, además de los dirigentes del gobierno autónomo. [F 017]

En resumen: el secuestro aéreo de Franco quedó más en un riesgo hipotético que no en un intento frustrado. En cambio, es muy probable que los nacionales sí planearan algo semejante y les hubiera salido bastante mejor. Y todavía pudieron haber hecho algo mejor y más sonado, sin haberlo preparado.

Hemos visto que no hubo intento de secuestro aéreo de Franco a su regreso de Barcience; pero de Ananías Sanjuán se ha concebido que se pasó a continuación por miedo a que los nacionales hubieran creído que lo hubo (cosa absurda. pues a los mandos iba Ureña, no él). Pero tal motivación sí encajaría mejor con la siguiente narración, que corresponde a fecha tan avanzada como 7-XII-38:

El coronel Antonio Camacho, subsecretario del Aire de la República,

“tenía un avión Spartan Executive adjudicado, con un piloto a su servicio, Juan Carrasco Martínez. En un vuelo en el que transportaron a Dolores Ibarruri «Pasionaria» e Irene Falcón, cuando aterrizaron en Albacete les esperaba el coronel Camacho y le comentó que ese piloto no era de confianza por sus simpatías de derechas por lo que podía haberlas secuestrado; menudo regalo para el general Franco. Carrasco se había negado a volar en los bombarderos Tupolev-Katiuska y había tenido problemas con Abelardo Martínez Miró, el director de la Escuela de Polimotores de La Rabasa (Alicante), al que acusaba de comunista. El 7 de diciembre de 1938, acompañado de un falangista local, despegó de Los Llanos (Albacete) y desertó aterrizando en Caudé (Teruel). Como se llevó el avión personal de Camacho, con toda la documentación del avión más la que sustrajo, mapas, descripción de aeródromos, claves, etc. […]”[46].

Y aquí no se terminan las peripecias de interceptaciones aéreas ‘especiales’ durante la Guerra Civil: los republicanos se apuntaron el tanto de derribar en vuelo un avión civil comprometedor, mediante una operación clandestina que se pretendió de falsa bandera. Asunto que no debe dejarse caer en el olvido.

Aunque la persecución directa y sangrienta de los adversarios políticos (y religiosos, y de clase) fue un crimen extendido por toda España en uno y otro bando, más allá de toda pretensión de justicia, el caso de Madrid, por su tamaño, implicaciones y testigos internacionales cobró una importancia excepcional.

El 8-XII-36, con dos días de retraso, partió de Barajas a mediodía, con destino a Francia (Tolosa) un avión muy particular: se trataba de un Potez Po-54 (en versión civil) perteneciente a la escuadrilla presidencial francesa y asignado a la embajada en Madrid. Componían la tripulación piloto y radiotelegrafista y llevaba cinco pasajeros: dos periodistas franceses (de Havas y France Soir), dos niñas hermanas españolas y un médico suizo de la Cruz Roja Internacional, Georges Henny.

A poco de despegar, los ocupantes vieron dos aviones republicanos que se les acercaron primero, antes de tomar distancia y ametrallarles desde abajo. Resultaron heridos de bala los dos periodistas (uno falleció a los tres días) y el médico. El avión consiguió tomar tierra, aunque al final capotara aparatosamente. Mediando un retraso considerable, las autoridades republicanas atribuyeron la acción a la aviación facciosa (con el altavoz aún más exagerado de la prensa comunista francesa), pero las reclamaciones del ministerio de Asuntos Exteriores francés y del Comité Internacional de la Cruz Roja se dirigieron siempre al gobierno republicano.

Hoy está establecido que los autores del ametrallamiento y derribo fueron dos I-15 ‘Chato’ salidos de Azuqueca y tripulados por soviéticos. Incluso están perfectamente identificados los dos pilotos autores de la acción. Los historiadores aéreos se hacen eco del caso, aunque lo dejan en mero accidente o equivocación[47].

Ahora bien, eso último está refutado por los supervivientes del avión: fueron perfectamente identificados como republicanos precisamente porque antes de disparar se aproximaron primero al Potez, inconfundible con los grandes indicativos que ostentaba y que se pueden ver en las fotos conservadas, una vez derribado. [F 018] Se habían asegurado primero del avión que se trataba antes de ametrallarle. Que iba desarmado y con matrícula francesa y, desde luego, no era nacional.

La explicación a la que se inclinaron los diplomáticos extranjeros en Madrid (Junod, Schlayer, el propio Henny) es que se había tratado de un atentado contra este último. Georges Henny era delegado en Madrid del Comité Internacional de la Cruz Roja y se había hecho con listas nominativas de presos salidos en traslado y desaparecidos a continuación (más de mil) durante los primeros días de noviembre de 1936.  El máximo responsable del atentado habría sido Orlov, jefe del NKVD en España, que se habría encargado de retrasar la salida hasta que pudo coordinar la interceptación por dos aparatos y pilotos soviéticos. Al fin y al cabo, la invención de la Quinta Columna y la insistencia en deshacerse de los presos fueron iniciativa comunista y soviética en todo momento[48].

Y el caso de Paracuellos –del que algo sabía Henny y se temía pudiera saber más– no era una matanza incontrolada más: en la capital de España, durante días seguidos, las cárceles oficiales custodiadas por las autoridades entregaban a representantes de la Junta de Defensa de Madrid (de la consejería de Orden Público, cuyo titular era Santiago Carrillo) a las personas que figuraban en listas confeccionadas de antemano para ser ‘puestas en libertad’, resultando a continuación asesinadas. Era la ejecución de un plan diseñado y ejecutado desde las autoridades republicanas: un auténtico crimen de estado masivo. Tales circunstancias no se les podían esconder a los observadores internacionales al tanto de presos y cárceles, y por eso mismo sus informes al extranjero debían ser impedidos.

El temor a la repercusión era aún mayor por cuanto la información –de alcance desconocido– iba a llegar a Suiza coincidiendo con la prevista intervención del ministro de Asuntos Exteriores español, Álvarez del Vayo, ante la Sociedad de Naciones, de modo que sus acusaciones contra la intervención germanoitaliana podían quedar ensombrecidas por el informe sobre tales crímenes.

[1] Es fácil localizar el artículo y leerlo por Internet: https://www.abc.es/espana/abci-intentaron-secuestrar-franco-201611060212_noticia.html

[2] Se trata del hermano menor de otros dos generales de Aviación con los que no debe confundirse:

Ángel (nacido en 1906) luchó brillantísimamente como capitán piloto en la Guerra Civil, mandó una de las Escuadrillas Azules expedicionarias en Rusia y alcanzó a ser ascendido en 1991 a Capitán General honorario en 1991 (muerto Franco y siendo presidente del Gobierno Felipe González). Había sido integrante del Consejo de Regencia que transmitió sus poderes al rey Juan Carlos I y senador por designación real en las Cortes Constituyentes de 1977.

Ramón (nacido en 1916), luchó en la guerra como voluntario requeté y luego como oficial provisional de Aviación, acompañando a su hermano en la campaña de Rusia. Oficial profesional luego de tropas de Aviación, fundó la Escuela Militar de Paracaidismo de Alcantarilla, donde permaneció quince años. Como historiador centrado en la Guerra Civil, destaca su obra magna Historia del Ejército Popular de la República (1973, en vida de Franco).

Jesús (nacido en 1925), perteneció al cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos y ascendió a general en 1981. Como historiador colaboró con su hermano Ramón en algunas obras y su investigación singular se centra en la historia de la aviación española y la de la guerra en particular. La obra que citaremos a continuación es la versión ampliada de su libro pionero La Guerra de España desde el Aire (1969).

[3] Guerra aérea 1936/39. Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, 1998, tomo I, p. 206.

[4] Aviación Republicana. Historia de las Fuerzas Aéreas de la República Española (1931-1939), Madrid, Almena Ediciones, 2006, tomo I, p. 314.

[5] Ibídem, p. 71.

[6] Luis González Pavón, El Junkers Ju 52/3m CASA C-352. El avión y su historia. Madrid, edición del autor, 2014 (450 pp.), pp. 201-202.

[7] Aprovechamos este lugar de una semblanza ajena para precisar su carrera añadiendo algunos datos: ascendió a cabo el 17-V-29 y a sargento en 27-XII-33. Cuando desertó era brigada según la documentación nacional –seguramente por el ascenso general decretado por la Junta de Defensa Nacional el 18-VIII-36 –. En la aviación republicana alcanzó el empleo de mayor. Poseía el título de piloto desde 22-X-1930.

Hemos encontrado otra semblanza biográfica más breve en Juan Barba Lagomazzi, Hombres de armas de la República (p. 470, nota 91), donde se afirma que “tomó los cursos de Dornier 17 y Heinkel 111” (¡!), cosa más sorprendente que meritoria, porque los primeros de tales aviones, pilotados exclusivamente por alemanes, llegaron a España con la Legión Cóndor, después de que se hubiera pasado a zona republicana.

[8] Lo que sucedió exactamente es que fue destinado desde León a la Escuadrilla Colonial en África en febrero de 1934, antes de la insurrección del PSOE. Para cursar el Curso de Polimotores quedó agregado el 9-X-1934 –en plena revolución– a la Escuadrilla de Plana Mayor de Getafe y partió para Ifni el 25 de ese mes al suspenderse dicho curso.

[9] Manuel Calderón, Memorias de un marino vasco. Madrid, OPEN Ediciones Universitarias, 2016, 288 pp.

[10] Según el B.O.E. fue cesado en ese destino el 27-XII-37, pero… quedó en comisión como jefe a las órdenes. De nuevo, en el B.O.E. apareció su cese como ayudante personal con fecha 9-VI-38, pero siguió al lado de Franco, a caballo con un destino en el Estado Mayor de la Armada, después de la larga convalecencia por un accidente de coche mal curado. Tan curiosa contradicción es un eco de los tiras y aflojas en el entorno de Franco. La peculiar personalidad de este marino le hacía chocar con muchos personajes, como Serrano Suñer, y también ser apreciado por Franco y, sobre todo, por su esposa.

[11] Obra citada, p. 132. La verdad es que el Dómine regresaba de La Meca. Esa confusión entre la partida y el retorno de la expedición también ha creado fantasmas en la historia de la Guerra Civil en el mar: vid. Luis María Sandoval, Las derrotas del vencedor, p. 173.

[12] Manuel Calderón, Memorias de un marino vasco, p. 138.

[13] Artículo en la revista Aeroplano, nº 18 [2000], pp.92-104.

[14] El estudio de Pedro Corral, Desertores (ediciones de 2006 en Debate y 2017 en Almuzara, siendo más extensa la primera), se centra en lo episódico y quiere generalizar sin abordar lo cuantitativo, ni siquiera en parte. Aborda algún caso poco conocido de deserción por aire (pp. 418-421 de la edición de 2006).

[15] Vid. David Gesalí y Carlos Franco, “La odisea del Breguet 460 Vultur en España”, en SERGA nº 18 (2002). El caso ha dejado dos páginas en Internet: http://scalatunel.blogspot.com/2009/02/el-cas-del-bombarder-breguet-460.html y http://banderasdenuestrosabuelos.blogspot.com/2009/09/el-curioso-caso-del-bombardero-breguet.html .

[16] Y aun así. ¿Cuántas confesiones tienen mucho de pose o de ajustarse a los oídos del momento para decirles lo que quieren escuchar o nos conviene? La primera de todas la del propio Ananías Sanjuán, omitiendo, según Bardavío, su conducción aérea de Franco en ocasiones a las autoridades enemigas.

[17] Francisco Franco Salgado-Araújo nació en Ferrol el 16 de julio de 1890 hijo de Hermenegildo, contador de navío y primo del padre del Generalísimo. Según sus palabras, “por la rama Franco soy tío segundo del Caudillo, y por la Salgado-Araújo, primo segundo”. Era por tanto dos años mayor que su pariente, del que era ayudante. Medalla Militar. Teniente coronel de Infantería en 1935, ascendió a coronel por antigüedad en plena guerra (8-XI-1937) y después de ésta alcanzaría el empleo de Teniente General en 1953, falleciendo el 1 de mayo de 1975.

Al empezar 1937 prestaba servicios como “Teniente coronel ayudante de Campo de Su Excelencia el Generalísimo y Jefe de su Secretaría Militar y Particular”. Al comienzo de 1938 sus funciones eran las de “Jefe de las Fuerzas y Servicios de la residencia de Su Excelencia el Jefe del Estado y Generalísimo de los Ejércitos Nacionales, Jefe interino de su Casa Militar y Secretario Militar y Particular”.

En 1939 las fuerzas afectas a su cargo estaban compuestas por una compañía de Infantería del Regimiento San Marcial nº 22 de guarnición en Burgos, una compañía de las Milicias Nacionales [43 requetés navarros], una compañía mixta de la Comandancia de la Guardia Civil de Marruecos y Mejaznía Armada, un escuadrón de Caballería de Fuerzas Regulares del Grupo Tetuán nº 1 y una batería antiaérea al servicio directo de Su Excelencia. [F 011 y F 012]

La coincidencia de nombre de pila y primer apellido, y, además, el ser compuesto el segundo hacen dificultosa o pesada la alusión a él para poderle distinguir de su pariente de mayor notoriedad; por eso a veces lo citaremos como Franco Salgado, como se le ha conocido con frecuencia, para abreviar.

[18] Mi vida junto a Franco, pp. 189, 201-205 y 225-227.

[19] Luis de Galinsoga, Centinela de Occidente, pp. 265-266.

[20] Según las anotaciones expresas de sus hojas mensuales de vuelos, siempre pudo haber algún transporte más –los indicados en cursiva y entre corchetes– en que no reflejara la personalidad del pasajero principal.

[21] LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas) había adquirido 4 Douglas DC-2 en 1935/36, que eran primicia en Europa. A éste le catalogó como número 25 y le dio el nombre de ‘Granada’, con matrícula civil EC-BFF. Requisado por el gobierno republicano y enviado a Sevilla para bombardear a los sublevados de Marruecos, el capitán Vara de Rey lo inmovilizó a tiros en el aeródromo de Tablada, en la mañana del 18 de julio. Con los nacionales recibió el nombre ‘Capitán Vara de Rey’ y el indicativo 42-1 posteriormente.

[22] Conviene corroborar siempre, pero tampoco rechazar a priori por ese motivo. Para Franco, como para cualquier otro personaje, los testimonios de lo que hacía sólo pueden proceder de sus allegados presentes. Sería aberrante declarar una fuente inválida y luego recurrir a ella, a no ser que sólo lo malo que de ella extraigamos deba ser tenido en cuenta, en cuyo caso los testimonios sobran y podemos construir la historia a priori.

[23] Signatura P-875541 del Archivo Histórico del Ejército del Aire en Villaviciosa de Odón.

[24] Conservada en el Archivo General Militar de Segovia

[25] Vid. Jesús Salas Larrazábal, Guerra aérea 1936/39, tomo I, p. 65.

[26] Vid. González Pavón, El Junkers Ju 52/3m CASA C-352, pp. 189 y 197-198.

[27] Sobre este segundo hecho, véase el artículo monográfico de Antonio González-Betes “Un aviador cambia de campo en la Guerra Civil Española”. Publicado en Aeroplano nº 18 (2000), pp. 92-104.

[28] Jesús Salas Larrazábal, Guerra aérea 1936/39, t. I, pp. 189, 192 y 198.

[29] Coinciden en ello Jesús Salas Larrazábal y Saiz Cidoncha. Vid. respectivamente Guerra aérea 1936/39, t. I, p. 204; Aviación Republicana, t. I, p. 313. Jesús Salas especifica que los Ju-52 de las escuadrillas 1-E-22 y 2-E-22, que componían el 1-G-22 pasaron primero de Salamanca a Ávila y desde allí a Escalona.

[30] Vid. Jesús Salas Larrazábal, Guerra aérea 1936/39, t. I, pp. 193, 198 y 199, y Carlos Saiz Cidoncha, Aviación Republicana, t. I, pp. 304, 306 y 308.

[31] Jesús Salas Larrazábal, Guerra aérea 1936/39, t. I, pp. 189 y 198.

[32] Vid. Luis González Pavón, El Junkers Ju 52/3m CASA C-352. El avión y su historia. Madrid, edición del autor, 2014 (450 pp.), pp. 191-192.

[33] Jesús N. Núñez Calvo, General Varela. Diario de operaciones 1936-1939, p. 78.

El dato de que el cuartel general de Varela estuvo en Talavera hasta el 26-X en que se trasladó a Yuncos también es digno de retenerse: Talavera tenía buenos aeródromos alrededor, por lo que un vuelo a otro más avanzado no parece necesario. De hecho, después de esa fecha se indica que visitaron a Varela los generales Saliquet y Mola ‘procedentes de Talavera’ (días 29 y 30-X).

[34] Hemos solicitado al Real Observatorio de la Armada en San Fernando las horas de la puesta de sol en Salamanca entre el 24-X y el 9-XI: cada vez más tempranas, pasaron de las 17:27 en la primera fecha a las 17:08 en la última. De modo que cuando Franco Salgado se refiere a ‘salir alrededor de las seis’ marra por una hora. A pesar de que tales horas UTC eran también las oficiales en España ese año, no hay que descartar una diferencia entre la hora oficial de las dos zonas, aparte de un fallo en la memoria del ayudante del Caudillo muchos años después.

[35] Carlos Saiz Cidoncha, Aviación Republicana, t. I, pp. 306-307.

[36] José Manuel Martínez Bande, La marcha sobre Madrid, p. 247.

[37] Jesús Salas Larrazábal, Guerra aérea 1936/39, tomo I, anexo 35: “Tripulaciones de la Escuadra B”, p. 339. En total relaciona 9 pilotos y 10 segundos pilotos.

[38] Carpeta P-148855 del AHEA.

De hecho, el artículo inicial de Bardavío se refería a él por su nombre como el piloto del vuelo desorientado; basta volver por un momento a nuestra primera página para comprobarlo.

[39] El Archivo Histórico del Ejército del Aire conserva un mapa del servicio de información con la situación del frente en los días de la aproximación a Madrid. Nosotros presentamos uno confeccionado al efecto para situar los dos vuelos más famosos de Ananías San Juan. [mapas 1 y 2]

[40] Aunque los primeros días pilotó algún Breguet, pero tampoco iba solo y, por el caso de Urtubi –que desde Tetuán se pasó a Getafe tras volverse y matar a tiros de pistola a su acompañante– sabemos que los pilotos de menor confianza eran acompañados de observadores vigilantes.

[41] Existe en la provincia de Segovia otra población, Escalona del Campo, que en la Guerra Civil también poseyó un aeródromo militar, con historia propia, al sur de la villa.

[42] Era hermano de José María, caballero laureado caído en 1925 en el desembarco de Alhucemas formando en las filas de la VIª bandera de la Legión, tras haber pasado por Regulares.

[43] Era médico y había sido concejal de Bilbao y gobernador civil de Burgos y Logroño. No era en absoluto nacionalista.

[44] Fue atacado en vuelo por biplanos de caza sobre Bermeo. Los republicanos, obsesionados con Alemania, los conceptuaron primeramente Heinkel He-51, cuando se trató de Fiat CR-32 ‘legionarios’.

[45] Sobre todos estos incidentes véase ampliamente el librito Air Pyrénées. La aerolínea de Euzkadi de Iñaki Etxaniz Tesouro. La materia tampoco da para más que un opúsculo, pues los vuelos apenas comenzaron el 17-IV-37 y dos meses después se había perdido Bilbao. Pero ha completado y corregido las versiones de las obras generales de historia aeronáutica de la guerra (Jesús Salas, Guerra aérea 1936/39, tomo II, pp. 159-160; Carlos Saiz Cidoncha, Aviación Republicana, tomo II, pp. 494 y 497-498). En la primera se equivocaba el mes del aterrizaje en Zaráuz.

[46] Javier García Fernández (Coord), 25 militares de la República, p. 178.

[47] Vid. Jesús Salas Larrazábal, Guerra aérea 1936/39, t. I, p. 222 y Saiz Cidoncha, Aviación Republicana, t. I, p. 313.

[48] Un extenso trabajo sobre la cuestión –al cual hemos seguido aquí– en Alfonso García López, Entre el odio y la venganza, pp. 85-125.